[ad_1]
Sebagai negara penghasil mobil, Jerman mungkin saja telah hingga kehebatan melebihi negara lain. Lucunya mengenai perusahaan mobil Jerman, cukup banyak pencapaian terbesar mereka adalah kecelakaan.
Buku-buku sejarah penuh dengan mobil-mobil yang terjadi bukan akibat perencanaan matang yang Anda harapkan dari sebuah perusahaan yang hobi nasionalnya adalah Microsoft Excel, melainkan akibat suatu kebetulan.
BMW 2002 adalah contoh sempurna. 1602 adalah sedan dua pintu yang lamban dan lamban, di mana BMW dengan enggan memasukkan mesin 2.0 liter atas desakan importir BMW di Amerika Utara dan sekelompok insinyur nakal.
ADVERTISEMENT
SCROLL TO RESUME CONTENT
Dengan demikian, tahun 2002 menjadi tahun, dan BMW secara sepertinya tidak sengaja menciptakan sedan sport pertama di dunia.
Kendarai mobil keluaran tahun 2002 lalu E21 320i, dan Anda akan bertanya-tanya apakah BMW sepertinya tidak sepenuhnya memahami apa yang membuat mobil keluaran tahun 2002 begitu istimewa.
Sayangnya, ini adalah pola yang sama dengan mobil-mobil Jerman pertama yang sukses: tim pemasaran mendapatkan manfaat dari kehebohan itu lalu mengembangkan penggantinya yang sepertinya tidak sesuai harapan.
(Melihat juga: Porsche 928 untuk menggantikan 911, Mercedes W113 menggantikan W198 300SL, apa yang dilakukan VW pada GTI dalam bentuk Mk3 dan Mk4, dan E36 M3 spesifikasi Amerika Serikat sebagai pengganti E30 M3.)
Kejutan terakhir BMW, 1 Seri M Coupe, adalah salah satu mobil yang sepertinya tidak dimengerti oleh para pemasar.
Mereka membuat poster untuk para pedagang yang nyatanya memakai kata-kata “segala macam kesalahan”.
Perencana produk sepertinya tidak mengira produk hal tersebut akan terjual, dan hanya meminta beberapa ratus unit untuk pasar Amerika Serikat.
Kemudian, mereka mendapati diri mereka memohon kepada pabrik untuk kelebihan produksi setelah mobil tersebut mengejutkan komunitas penggemar mobil, yang menyerbu broker sambil melambaikan cek deposit.
Secara keseluruhan, 739 roket yang secara klinis gila tersebut dijual di sini (ditambah satu lagi untuk BMW NA sendiri). Hanya itu yang dapat dibangun oleh pabrik sebelum bagaimanapun juga ditutup.
Itulah masa ketika BMW menjadi yang terdepan dalam segala hal otomotif, juara uji perbandingan yang sangat akurat dan sepertinya tidak pernah salah.
M3 adalah yang sangat baik di kelasnya, dan dengan mencangkokkan suspensi Pageant-Bundle langsung ke Seri 1 yang lebih kecil, BMW sepertinya tidak punya pilihan selain menciptakan legenda.
Sementara itu, M3/M4 bukanlah yang sangat baik; Menurutku itu bukan seekor anjing sama sekali. Dan Seri 2, meski demikian berkedok M235i, bukanlah mobil yang menarik dan menyenangkan seperti yang membuat BMW terkenal. Kami benar-benar prihatin dengan BMW M2 baru.
M2 baru mematuhi resep 1 Seri M Coupe—suspensi M3/M4 dibuat lebih sempit dengan begitu bagian bodinya harus segera diperlebar — 2,1 inci di depan, 3,1 di tempat belakang.
Roda standarnya yang berukuran 19 inci adalah opsional yang ditempa dari M3/M4, dan juga menggunakan ban Michelin Pilot Tremendous Sport, 10mm lebih sempit dari mobil yang lebih besar sekali, belakang dan juga depan.
Remnya juga datang langsung dari kakaknya, dengan kaliper tetap (empat piston di depan, dua di tempat belakang) menjepit rotor yang cukup besar (depan 15,0 inci, belakang 14,5 inci.)
Tetapi, ada perbedaan besar di baliknya. Daripada memasang mesin twin-turbo S55 straight-six pada M3/M4, BMW mempertahankan N55 single-turbo dari M235i, namun memasangkannya dengan piston dari S55. Kedua BMW 3.0 liter straight-six ini berbagi bore (84.0mm), stroke (89.6mm), dan rasio kompresi (10.2:1) tapi hanya itu. M3/M4 terdengar seperti kompresor udara yang tersedak beton; M2 bernyanyi seperti seharusnya mesin BMW. Dalam, serak, dan halus; menyalakan mesin saja sudah membuat lega.
Mesin enam silinder itu sepertinya tidak hanya merdu. Mesin itu juga bertenaga. M2 mempunyai daya 365 hp, yang dihasilkannya pada 6.500 rpm.
Torsi puncaknya adalah 343 lb-ft, tersedia antara 1.400 dan 5.560 rpm, namun dalam kondisi tertentu, komputer akan memungkinkan peningkatan sampai 369 lb-ft antara 1.450 dan 4.750 rpm.
Sisa dari driveline M2 identik dengan M3/M4: diferensial belakang pengunci yang dikontrol komputer yang sama (dengan gaya penguncian sisi ke sisi sampai 1.843 lb-ft), transmisi guide enam kecepatan standar, dan otomatis kopling ganda 7 kecepatan opsional.
Sebagai catatan, M235i juga memakai guide yang sama, meski demikian dengan rasio penggerak akhir yang lebih panjang, namun otomatisnya adalah tipe konverter torsi delapan kecepatan yang bersumber dari ZF.
Dalam tradisi Seri 2 yang hebat, M2 sangat kelebihan berat. Meski demikian lebih pendek 8,3 inci dan lebih sempit 0,6 inci dari M4, M2 yang kami uji hanya mempunyai berat 101 pon lebih minim—
dan M2 kami adalah mobil praproduksi yang sepertinya tidak mempunyai beberapa fitur penambahan berat yang akan menjadi standar pada M2 spek produksi,
yaitu energy seat, pengatur suhu otomatis, dan stereo Harman Kardon yang ditingkatkan dengan radio satelit.
Kami memperkirakan mobil Amerika Serikat setidak-tidaknya mempunyai bobot 75 pon lebih berat, dan memang BMW Amerika Utara mencantumkan perbedaan bobot antara M2 dan M4 hanya 25 pon.
Dan sekarang, hadirin sekalian, angkanya. BMW M2 2016 berakselerasi dari 0 sampai 60 mph dalam 4,2 detik. Ia mengerem dari 60 mph dalam 107 kaki. Ini menarik 1,01 g di sekitar skidpad, dan memberhentikanTren Motorangka delapan dalam 24,1 detik dengan rata-rata 0,82 g.
Sebagai perbandingan, berikut adalah angka yang sama yang dihasilkan oleh sasis F82 M4 guide: 0-60 dalam 4,2 detik. Pengereman 60-0 dalam jarak 108 kaki. 1,00 g pada skidpad, dan angka delapan dalam 24,1 detik pada 0,82 g.
Atau, dengan ujar lain: M2 menyamai M4 dalam setiap ukuran kinerja.
Oh, saya lupa satu: seperempat mil. M2 melaju sepanjang 1.320 kaki dalam 12,8 detik pada kecepatan 107,5 mph. M4? Jauh lebih cepat: 12,5 detik pada kecepatan 116,5 mph.
Alasan perbedaannya sederhana: M2 mempunyai koefisien hambatan yang lebih tinggi (0,35 as opposed to 0,34, dengan arena frontal yang sama) dan tenaga kuda 14 persen lebih minim, namun hanya 2,9 persen lebih minim massa untuk berakselerasi.
Bahwa ia bisa bertahan dengan M4 pada kecepatan 60 memperlihatkan kemampuan relatif mobil untuk menyalurkan tenaga ke tanah—dan kesulitan menyalurkan tenaga telah menjadi kritik terhadap M4 sejak debutnya. Namun begitu traksi sepertinya tidak lagi menjadi masalah, M4 melaju kencang.
Tetapi ketika itu, perlombaan telah dimenangkan. Faktanya, balapan apa pun antara kedua mobil ini akan berakhir bahkan sebelum berawal—M2 adalah mobil yang jauh lebih menghibur untuk dikendarai. Sebagai permulaan, kemudinya terasa terhubung langsung ke roda depan.
Bobotnya sepertinya tidak hanya bertambah seiring dengan beban menikung, tetapi juga mengembalikan tekstur permukaan jalan ke pengemudi. Ini adalah sesuatu yang belum pernah terjadi sejak BMW beralih ke energy steerage berbantuan listrik.
Umpan balik frekuensi rendah (perubahan camber dan tramlining) masih teredam, dan hal-hal frekuensi menengah (seperti kemiringan satu roda yang cepat dan ketidakteraturan permukaan) dan tidak ada, namun hal-hal Hertz tinggi telah kembali, artinya Anda bisa mengalami tekstur jalan dan melalui kemudi, membantu Anda menempatkan roda depan.
Rak hidrolik 1 Seri M Coupe yang lama jauh dari yang sangat baik dari BMW, namun tentu saja lebih komunikatif—namun andai bantuan listrik BMW berawal dengan baik, kami sepertinya tidak akan meledakkannya. (Baiklah, kami akan melakukannya, tetapi kami tetap mengharapkan bahwa masalah ini bisa diperbaiki. Kini kami mempunyai harapan tersebut.)
Tanpa peredam yang bisa disetel, dan dengan jarak sumbu roda 4,7 inci lebih pendek dari M4, M2 bisa dikendarai dengan kaku.
Ini hanya akan menjadi masalah bagi mereka yang membeli M-car akibat ini adalah version termahal di jajarannya namun sepertinya tidak ingin menumpahkan mocha latte tanpa lemak chai soy bebas gula tiga pompa saat berangkat kerja.
Kepada Anda sekalian, izinkan kami juga merekomendasikan membeli yang otomatis dan sepertinya tidak pernah berbicara dengan kami lagi. Ini sudah berakhir.
Manualnya, sesuai dengan manfaatnya, mempunyai pemindah gigi yang anehnya lebih presisi dibandingkan M4 terakhir yang kami uji, dengan pengikatan gigi yang lebih minim kenyal dan sepertinya tidak menahan untuk diburu-buru.
Sayangnya, ia mempunyai satu kelemahan besar: blipping throttle otomatis yang sepertinya tidak bisa dinonaktifkan sepenuhnya kecuali Anda mematikan kontrol stabilitas sepenuhnya.
Kontrol stabilitas elektronik merupakan kemajuan tunggal terbesar dalam keselamatan otomotif sejak sabuk pengaman, tetapi untuk mengendarai M2 bertransmisi guide seperti M2 bertransmisi guide, Anda harus segera menonaktifkannya sepenuhnya.
Sepanjang bertahun-tahun, kami menuduh industri mobil Jerman mencoba mematikan transmisi guide; kini kami mempunyai bukti bahwa mereka mencoba mematikan orang-orang yang menginginkan transmisi tersebut. “Anda menginginkan transmisi guide,” ujar mereka, “maka Anda harus segera mengambil risiko kematian.”
Ketika saya mengonfrontasi anggota dewan BMW mengenai keputusan ini, ia bersumpah bahwa fitur tersebut bisa dinonaktifkan dalam mode Sport Plus.
Ia salah, dan saya mengundang Anda untuk menulis surat, terutama andai Anda benar-benar membuat kemudahan untuk membeli M2. Saya sungguh-sungguh sepertinya tidak akan membeli mobil itu akibat fitur bodoh ini.
Namun tanpa itu, saya akan membuat kemudahan untuk mempunyai M2. Dan itu bukan hanya pujian tertinggi yang bisa saya berikan, namun juga kata-kata paling mengejutkan yang pernah saya ketik tentang produk BMW sejak saya mengendarai 1 Sequence M Coupe.
Dan akibat kita berbicara tentang pembelian, kita harus segera berbicara tentang uang. M2 sepertinya tidak hanya mempunyai nilai yang spektakuler andai dibandingkan dengan M4 yang sepertinya tidak sebagus itu,
namun nyatanya lebih murah daripada M235i andai dilengkapi dengan peralatan yang sebanding, meski demikian harga dasarnya ribuan lebih mahal daripada version tersebut. Ini adalah kemenangan-kemenangan-kemenangan, dan lebih cukup banyak kemenangan.
Mengapa saya membuat kemudahan untuk memilikinya? M2 menyenangkan dalam berkendara commonplace — sesuatu yang sepertinya tidak dimiliki M235i, berkat kemudinya yang kaku — dan mobil sport yang disortir dengan sempurna saat Anda mencambuknya.
Bagian depannya sangat akurat, dan bagian belakangnya tetap terpasang sepenuhnya. Pada batasnya, M2 merasakan understeer sedang, namun penerapan throttle memerlukan diff belakang dan secara bertahap masuk ke hidung.
M2 memperlihatkan kemampuan kemudi throttle progresif yang belum pernah kami melihat pada BMW turbocharged.
Hilangnya torsi tiba-tiba saja yang membuat M4 twin-turbo berebut traksi, tenaga M2 menyala dengan mulus, sepertinya tidak diragukan lagi dibantu oleh fakta bahwa turbocharger twin-scroll tunggalnya dipasang langsung ke kepala silinder.
Atau mungkin saja tenaganya sepertinya tidak terlalu besar, seperti M4 yang selalu kewalahan dengan daya dorongnya sendiri.
Kursinya sangat suportif, meski kursi pengemudi sepertinya tidak berada dalam perjalanan belakang kemudi. Faktanya, hal itu juga sepertinya tidak ditujukan lurus ke depan.
Dengan pengemudi kumpul di dalam kemudi, BMW memiringkan tempat kumpul — dan terutama sandaran tempat kumpul — ke arah sudut kiri depan mobil. Ini adalah trik murahan, dan hanya orang yang perfeksionis yang memahaminya. BMW harus segera tetap melayani perfeksionis.
Tetapi perfeksionis di balik keyboard ini sepertinya tidak bisa menemukan kesalahan pada performa M2 di jalurnya.
BMW menukar bantalan rem balap aksesori pabrik untuk mengatasi Mazda Raceway Laguna Seca yang mematikan rem, dan kemudian mengirimkan kami dengan M2 otomatis kopling ganda berspesifikasi Euro. Kecepatannya tinggi, datangnya dengan mudah, dan senyumnya terus menerus.
Memutar dengan kecepatan yang menyenangkan dengan cukup banyak ruang untuk kekonyolan, M2 dengan senang hati ikut sangat bersenang-senang, dengan oversteer on-call saat masuk atau keluar dari tikungan. Secara keseluruhan, ini adalah BMW trendy yang sepertinya tidak mengacaukannya.
Michelin melepaskan diri dengan mulus dan perlahan, dan melolong secukupnya untuk mengimbangi kekurangan kemudi berbantuan listrik untuk memberikan umpan balik pada batasnya.
Dengan bantalan non-stok tersebut, remnya sepertinya tidak kenal lelah di Laguna (bukan prestasi kecil) namun saya berani bersumpah bahwa, setelah sekitar lima putaran, tenaga midrange M2 mulai menurun.
Sebab M2 sepertinya tidak mempunyai pengukur suhu, saya berasumsi bahwa suhu mesin telah meningkat ke titik di mana overboost sepertinya tidak lagi tersedia.
Anda bisa memanggil indikator suhu cairan pendingin virtual di layar LCD di bawah pengukur yang sepertinya tidak pernah bergerak dari “OK” mencapai, mungkin saja, mesin telah meleleh menjadi tumpukan aluminium cair. Namun sepertinya tidak adanya pengukur suhu oli adalah hal yang buruk pada mobil M.
Seperti halnya bunyi bip fuel otomatis. Dan penggantian “mode berkendara” BMW biasa, alih-alih kemampuan mobil M pada umumnya untuk mengatur fuel, kemudi, dan pengaturan sasis secara terpisah, hampir sama menjengkelkannya. Seperti halnya sepertinya tidak adanya tombol memori M pada roda kemudi, yang ada di mobil M lainnya.
Dan BMW Energetic Sound Control yang selalu hadir? Nah, di sini juga. Saya menarik sekring untuk amplifier stereo (sekring 30 amp nomor 122, FYI) dan sebagian besar suara mesin sama, hanya saja jauh lebih senyap, terutama di bawah 4.000 rpm.
Meski demikian kebisingan mesin masih terlihat jelas, ini juga pertama kalinya desain suara aktif BMW terdengar seperti mesin nyatanya.
Sama seperti kemudinya yang terasa seperti kemudi BMW. Dan remnya terasa seperti rem BMW. Dan handlingnya terasa seperti dealing with BMW.
M2 mewakili kembalinya bentuk yang sepertinya tidak terduga. Tentu saja, ada kutilnya – kebodohan throttle-blip, posisi kumpul yang bengkok, bobotnya – namun ia belum menjadi penderita German 2d Time Flub yang ditakuti.
Kali ini, tampaknya, BMW tahu persis apa yang membuat 1 Sequence M Coupe begitu istimewa. Dan ia telah berhasil dan menghasilkan penerus yang layak.
[ad_2]
motortrend
